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Nibelung

Die "Nibelung"...

Länge ü.a. 11,7 m
Breite ü.a. 3,2 m
Tiefgang 0,6 m
Verdrängung 6 t
Antrieb Volvo Pnta Turbodiesel 130 PS
Material Holz, Polyester
Baujahr 1994
Werft Kieswerk Loja Persenbeug
Heimthafen Hafen MCV Vindobona
Eigner


Helmut Radhofer

Am Berg 10

A-2452 Mannersdorf

Nibelung

Nibelung

Die "Nibelung" ist das ehemalige Ausflugsboot "RIA" mit dem Kennzeichen M 189 das in den 70er Jahren am Neusiedlersee unterwegs war. Die Ausflugsboote waren damals meist schmale, offene Boote mit Sitzbänken  (heute sind am Neusiedlersee vor allem große Kabinenschiffe unterwegs). 

 

Es begann im März 1989.

Eine Radtour entlang des Kirschblütenweges führte mich nach Purbach am Neusiedlersee. Auf dem Holzplatz einer Zimmerei am Fuße des Leithagebirges entdeckte ich zwischen allerlei gelagerten Hölzern eine größere Zille. Es handelte sich um ein abgewracktes, ca. 12 Meter langes Ausflugsboot namens "RIA". Sogar das Kennzeichen M 189 war noch gut zu erkennen. Die Ria sollte nun nach Jahrzehnten vergnüglicher Ausflugsfahrten auf dem Meer der Wiener zu Brennholz verarbeitet werden. Das konnte ich auf keinen Fall zu­lassen und kurz entschlossen kaufte ich den alten Kahn um S 3000.‑‑. Ich wusste damals noch nicht genau, was ich mit dem Kahn anfangen sollte. Eines stand jedenfalls fest: Irgendwann würde ich die alte Ria soweit adaptieren, dass ich in meiner nicht mehr allzu fernen Pension damit auf der Donau, meinem geliebten Lebensstrom, herumschippern könnte. Ein Schiffsführerpatent für 10 Meter für die gesamtösterreichische Donau besaß ich schon seit 1970. Doch mit dem Kauf des Bootes begannen im Lauf der kommenden Jahre Probleme, die ich selbst in meinen dunkelsten Träumen nicht erahnt hätte. Doch was soll's, dieses Unternehmen würd durchgezogen werden ‑ koste es, was es wolle.


Eine glückliche Fügung ergab, dass mein Schwager Sepp Burghofer, ein Mann mit goldenen Händen, im Kieswerk Loja bei Persenbeug als Meister beschäftigt war. Nachdem ich ihn vom Kauf und geplanten Umbau der Ria unterrichtet hatte, ihn weiters auch für die Sache gewinnen konnte, ging es um die Frage des Bauortes. Sepp meinte, das könnten wir sicherlich in der Loja machen, Platz gäbe es genug. Er müßte natürlich die Einwilligung des Betriebsleiters, Ing. Leitner, einholen. Dieser gestattete mit den Worten "tuat's halt dös Schinald wohin, wo's net irrt" großzügig unseren Plan. Das erste Hindernis war damit überwunden. Doch stand das Boot im Burgenland, die "Werft" aber war die Loja. Wieder war es Sepp, der über einen bei der Zugförderung St. Pölten beschäftigten Sangesbruder den Eisenbahntransport organisierte.

Am Freitag, dem 7. April 1989 war es soweit. Mit Kranwagen und Tieflader der Fa. Neumayer aus Purbach verluden wir das Boot und brachten es zum Bahnhof Purbach. Dort sollte bereits ein Waggon bereitstehen. Ich zeigte dem Eisenbahngewaltigen stolz meinen Frachtbrief und teilte ihm mit, dass der Waggon noch heute abgeholt werde. Der Eisenbahner studierte den Frachtbrief kopf­schüttelnd und meinte, vor Montag käme mit Sicherheit keine Lok daher, weil er dies ja wissen müsste. Im Übrigen mache er jetzt Dienstschluss und ich könnte ja am Montag einmal anrufen. Doch wie es im Leben so spielt, unverhofft kommt oft. Schweres Motorengeräusch ließ uns aufhorchen. Eine Diesellok schob sich in den Bahnhof. Die Verladung war im Nu erledigt, der Purbacher Eisenbahner ebenfalls.


Am darauffolgenden Montag rief ich Schwager Sepp an, erzählte ihm von der gelungenen Verladung und informierte ihn auch, dass das Schiff in den nächsten Tagen am Bahnhof Persenbeug eintreffen werde. Mein Erstaunen war nicht klein, als Sepp sagte, das Schiff sei schon seit den Morgenstunden da und er hätte bereits für den Weitertransport in die Loja alles in die Wege geleitet. Leider konnte ich aus beruflichen Gründen bei diesem Ereignis nicht dabei sein. Sepp schoss aber einige Fotos, so dass dieses epochale Unternehmen für die Nachwelt dokumentiert war. Für Persenbeug war das ohnehin eine Sensation. Ein Schiff am Bahnhof! Das hatte es ja doch noch nie gegeben. Welchem Spinner ist so was eingefallen? Sofort herbeigeeilte "Experten" standen zahlreich meist im Wege, aber doch hilfreich zur Seite. Ein Kranwagen der Fa. Brachinger hob den Kahn auf einen Blochwagen vom Kock Franz und ab gings in die Loja, assistiert vom Gerhard Hofstätter. Ria bezog ihr neues Quartier, sehr zum Erstaunen und teilweiser Erheiterung der Loja‑Mannschaft. Doch da ich bereits das große Ziel vor Augen hatte, war mir das piepegal. Ria wurde einer genauen Prüfung unterzogen. Fazit ‑ der Schiffboden war hin. Sonst war das Holz und vor allem die Spanten kerngesund. Nach der genauen Vermessung wurde das Boot kieloben gelegt und sollte nun einmal über den Winter austrocknen. Ich könnte mich zwischenzeitlich in Ruhe den weiteren Planungen widmen.



Im Juli 1989 rief Neffe Martin aus Krummnußbaum an. Unter Umständen wüsste er einen Motor für mein Schiff. Im dortigen Hafen war nämlich das selbstgebau­te Schifferl des Adi Venkrbec abgesoffen. Da etwas Dieselöl über die Tankentlüftung ausgetreten war, hatte sich auf dem Wasser ein Ölteppich gebildet. Nach Alarmierung durch irgendeinen Fischer kam der Behördenapparat in Bewegung. Strompolizei und Feuerwehr rasten zum Hafen. Rund 30 Mann Feuerwehr inklusive Feuerwehrtaucher und Feuerwehrkran versuchten, die "Melk" zu heben und an Land zu bringen. Nach einigen gescheiterten Versuchen wurde das ohnehin fragile Boot letztendlich über die steinige Uferböschung geschleppt und am Land abgestellt. Es war natürlich total kaputt. Besitzer Adi, auch der Pirat genannt, wusste von der ganzen Sache nichts, da er zur Zeit in Jugoslawien auf Urlaub weilte. Zurückgekehrt blieb ihm nur mehr die Demontage seiner "Melk". Außerdem musste er noch eine beachtliche Geldstrafe berappen. Nachdem Martin meinte, der Motor sei nur kurz im Wasser gelegen und sicher noch zu gebrauchen, eilte ich zum Adi. Nach kurzem Handeln waren wir uns einig und ich erstand den Motor um sagenhafte S 1000.‑‑.


Sepp und Martin transportierten die Maschine, Mercedes 220 D mit 60 PS, in die Loja. Dort trat nun Franz Sandler, der Mechanikermeister der Loja, auf den Plan. Dieser entpuppte sich in den nächsten Jahren als unentbehrlicher und engagierter Techniker, dem ich und das Boot viel zu verdanken habe. Franz zerlegte den Motor und nach seiner fachmännischen Behandlung brachte er diesen wieder zum Laufen. Damit waren wir beruhigt und für die Motorisierung des Schiffes war gesorgt. Doch nun ließ mir der verfaulte Schiffboden keine Ruhe. Der Polyesterbelag wurde heruntergeschnitten, der alte Schiffboden demontiert. Von der Riegler-Säge in Marbach ließ ich mir l0-Meter lange, zöllige Tannenläden schneiden. Mein Sohn Helmut und ich versuchten uns als Schiffszimmerleute und verpassten der Ria einen neuen Schiffboden. Dann wurde bei der Fa. Mück in Pischeisdorf nach eingehender fachmännischer Beratung das Polyestermaterial gekauft.


Bei herrlichem Herbstwetter gings flott ans Polyestern. Wider Erwarten ging uns das ganz gut von der Hand und wir waren so richtig stolz auf uns. Dass wir dabei unsere Hände und Arbeitskleidung ziemlich versauten, trugen wir mit Fassung. Nun sollte der Kahn seine Winterruhe haben. Von einer Transportfirma ergatterte ich eine ausgediente, riesige Plane eines Sattelauflegers und konnte nun mein Schiff ordentlich zudecken.
Während der folgenden Monate wälzte ich Pläne bezüglich der Aufbauten und der Einrichtung. Mit größter Sorgfalt bastelte ich einige Schiffsmodelle im Maß­stab 1:20. Ja, ich erstand sogar eine maßstabsgetreue Kapitänsfigur, um die Kabinenhöhe, die Niedergänge und die Einrichtung optimal planen zu können. Vorher hatte ich schon jede Menge größenähnlicher Boote fotografiert, um neue Anregungen für meinen Schiffsbau zu bekommen. Helmut und ich besorgten auch allerlei Schiffsbauliteratur ‑ kurzum, für Freizeitgestaltung war bestens gesorgt.


Unerwartet rief Schwager Sepp an und eröffnete mir, dass unser Schiff ein Riesenloch habe. Was war geschehen? Bei einer Sprengung im Steinbruch durchschlug ein kopfgroßer Steinbrocken die Backbordwand des Bootes. Da dies im Trockendock passierte und das Schiff diesen Beschuss ausgehalten hatte, deuteten wir dies als gutes Omen und reparierten im folgenden Frühjahr den Schaden.
Im Sommer 1990 rückten wir unserem Schiff wieder zu Leibe, voll des Tatendranges. Mit meinen vielen, unterschiedlichen Helfern wurde der Bootskörper adaptiert. Unter meinen Helfern war auch der gewichtige Italo, ein pensionier­ter Flugzeugingenieur und Pilot. Neben immerwährendem Appetit brachte er neben jeder Menge Erfahrung auf dem Kunststoffsektor unglaublichen Einsatz mit.
Im Steinbruch hatte es oft Temperaturen bis weit über 35 Grad im Schatten. Der Durst war dementsprechend und musste oft bis in die späten Nacht­stunden bei "Anita", einem reizenden Imbißstüberl mit lauschigem Garten gelöscht werden.


Im August war es dann endlich soweit. Mit Radlader und Traktor wurde Ria zu Wasser gebracht. Sie lag bereits auf einem vom Sepp gebauten Einachser und mit Verkehrsregelung der Gottsdorfer Feuerwehr unter Kommandant Walter Schöller rollte unser Schiff zum Feuerwehrhafen. Unter den kritischen Augen zahlreicher Zuschauer ließen wir das Boot vorsichtig ins Wasser. Wetten wurden abgeschlossen, einerseits wegen des Tiefgangs, andererseits ob das Schinakl nicht sofort unterginge. Italo, der Techniker, errechnete einen Tiefgang von 20 Zentimetern, Sepp einen von 10. Ich hielt mich da sowieso raus, meine Nerven waren ohnehin zum Zerreißen. Groß war dann die Freude und noch größer die Überraschung, als Ria auf dem Wasser schwamm und dies mit 6 Zentimetern Tiefgang, so dass der leicht ansteigende Bug nicht einmal benetzt wurde. Ruhig und stabil lag sie in ihrem Element und schaukelte nicht einmal dann, als Italo mit seinen 140 Kilogramm Lebendgewicht im Schiff hin- und herrannte. Dicht war sie auch, also nichts wie zurück in die Werft und ab zu Anita zu einer ausgedehnten Feier.

 

Bis 1991 wurde das Schiff in Ruhe gelassen.
Im Sommer 1991 gingen wir an die Aufbauten. Über die Form meines Schiffes war ich mir inzwischen klar geworden. Profilbleche, Holzleisten und Doka-Tafeln wurden herangeschafft. Sepp schweißte die Rahmen und schön langsam bekam das Ganze ein Gesicht. Durch Zufall kam ich zu ausgedienten Waggonfenstern, welche zwar nicht mehr die Schönsten und sehr schwer waren, aber fürs Erste meinen Anforderungen genügten. Mit vereinten Kräften, sogar Gattin Ingrid wurde eingesetzt, wurde der Aufbau vollendet und sah gar nicht so übel aus. Nun dachte ich schön langsam daran, mich um den ganzen Behördenkram zu kümmern.

Ich packte also Pläne und Schiffsmodell ein und pilgerte zum Dipl. Ing. Lichtblau in die Nö. Landesregierung. Dieser war sehr angetan ob meiner umfassenden Planung für den Schiffsbau und half mir sehr bei der weiteren Vorgangsweise. Ein Techniker der schiffsbautechnischen Abteilung kam in die Loja, inspizierte das Bauwerk und stellte fest, dass das Schiff für eine Zulassung nicht in Frage käme. Es sei für die Aufbauten zu schmal und würde höchstwahrscheinlich bei stärkerem Seitenwind umkippen. Außerdem bräuchte ich für ein Schiff dieser Größe ohnehin ein schiffsbautechnisches Gutachten eines Zivilingenieurs für Schiffstechnik. Er konnte mir auch den Namen eines solchen sagen. Mich traf dies alles wie ein Hammer.

 

Der nächste Schritt war ein Anruf beim Dipl.Ing. Anzböck, einem in Fachkreisen bekannten Schiffbautechniker. Dieser kam nach Terminvereinbarung in die Loja und vermaß mein Schiff nach allen Regeln seiner Kunst. Er lobte uns auch ob unserer bisherigen Leistungen und meinte, dass das ein ganz liebes Schifferl werden könnte. Nach Erstellung seines Gutachtens war für weitere Arbeit gesorgt. Sein umfassender technischer Bericht schrieb nämlich einen Kiel sowie eine Verbreiterung des Schiffes vor, um die Längs‑ und Querstabilität zu gewährleisten. Nach vielen Besprechungen und neuerlichen Planungen machten wir uns mutig an die Arbeit. Ein zweiter Schiffboden wurde aufgelegt, ein durchgehender Kiel fest damit verbunden. Der Wellenbock in den Kiel eingearbeitet, um später Beschädigungen der Schraube hintan zu halten. Der Schiffboden wurde nun polyestert und kielunten auf ein vorbereitetes Gerüst aus Holzpfosten auf stehende Fässer auf­gelegt. Das Schiff wurde mit zwei Radladern gehoben und zentimetergenau auf den Schiffboden abgesenkt. Eine Meisterleistung der beiden Fahrer, Franz Sandler und Herbert Dorner. Nun wurden massive Holzrahmen mit den Spanten verschraubt und mit Dokatafeln eine zweite Außenhaut hergestellt. Durch die Verbreiterung ergaben sich ungeahnte Vorteile. Ich konnte nunmehr über riesige Stauraume verfügen, weiters hatte ich eine breite Gangway auf dem Hauptdeck und man konnte rund um die Kabinen gehen.
Optisch war das Schiff ebenfalls ansprechender geworden. Wegen einer baulichen Erweiterung des Kieswerkes mussten wir nun noch den Standplatz wechseln ‑ zum vierten Mal!


Die Radlader traten wieder in Aktion und das Schiff, mittlerweile bereits "Nibelung" benannt, bezog das hoffentlich letzte Quartier in der Loja. Der neue Schiffsname hat natürlich auch so seine Geschichte. Zu dem ursprünglichen Namen Ria hatten wir so keine richtige Beziehung. So berieten wir hin und her, welch markigen Namen wir unserem stolzen Schiff verpassen würden. Schwester Ingeborg beharrte auf "Persenbeug" oder zumindest auf den Namen eines Ritters aus dem 11 Jahrhundert, nämlich 'Perso". Sepp meinte, das Schiff müßte "Loja" nach seinem Bauort benannt werden. Mir schwebte aber bereits etwas anderes vor. Nachdem ich aus dem Nibelungengau stamme, sollte der Schiffsname irgendetwas mit dem Nibelungenlied zu tun haben. Nach der Sage sind doch die Nibelungen auf der Donau gegen Osten gezogen. Ich hatte es! Das Schiff heißt "Nibelung". Dies hatte mit meiner heimattreuen Lieb­Iingsschwester ein Zerwürfnis zur Folge. Ja, dies gipfelte sogar in Ingeborgs Erklärung, nicht als Schiffspatin zu fungieren, was wiederum zur Folge hat, dass der "Nibelung" noch nicht getauft ist. Aber was noch nicht ist, kann ja noch werden.


Zurück zum Schiff. Dieses stand nun am Fuße einer leicht ansteigenden, verträumten Waldlichtung in der Nähe eines Hochsitzes im hintersten Winkel des Betriebsgeländes. Dort würden wir sicher niemanden mehr im Wege stehen. Oft kamen Rehe, Hasen und manchmal auch ein Füchslein auf Besuch. Die Tiere hatten sich schon an mich und die Arbeitsgeräusche gewöhnt. Von diesem Spinner droht sicher keine Gefahr. Verwundert äugten sie eine Weile her und trollten sich dann hauptschüttelnd in ihren Wald zurück. Vielleicht erzählten sie ihren Artgenossen vom merkwürdigen Treibens eines Zweibeiners, der wahrscheinlich eine zweite Asche Noah auf Lojasand baut und vergebens auf die Sintflut wartet. Viele Spaziergänger und Wanderer kamen vorbei, blieben natürlich bass erstaunt stehen und ich wurde nicht müde, die Geschichte der alten Ria zu erzählen.
Mittlerweile war auf dem technischen Sektor sehr viel geschehen. Ich stand außerdem unter großem Zeitdruck. Der neue Betriebsleiter der Loja, Dipl.Ing. Hir­ner, lag mir schon zwei Jahre in den Ohren, das Betriebsgelände zu räumen. Ein Schiff in der Loja, so ein Blödsinn. Jeder seiner Besucher fragt schon, was das soll. Ich soll also schauen, dass ich weiter käme. Also schaute ich.
Schwager Sepp hatte die Antriebswelle fertig, eine alte Winde zur Ankerwinde umgebaut. Franz hatte den Motor und das Wendegetriebe zu einer kompakten Einheit zusammengebaut, weiters die Armaturen angeschlossen. Sepp sorgte für die Elektrik und Verkabelung. Ich vollendete die Ruderanlage, schaffte mit viel Zeit‑ und Geldaufwand Materialien aller Art herbei, machte mich sonst nützlich und nahm mich sehr wichtig.


Aus Pischeisdorf eilte Sigi Szedemk, der Polyesterchef, herbei und polyesterte auf Teufel komm raus. Die Reling wurde von Sepp, mir und einem Schlossermeister namens Franz fabriziert, der Mast und die Treppe zum Oberdeck erzeugte Gerhard Kladler aus Hof. Das Schiff war nun eigentlich zur Wasserung bereit.
Noch einmal kam Dipl. Ing. Anzböck auf unsere Werft. Nach gründlicher Überprüfung all seiner erteilten Auflagen erteilte er die Genehmigung zum Wassern. Im Wasser sollte dann die Fahrtauglichkeitsprüfung sowie die technische und behördliche Endabnahme erfolgen. Interessant war auch, dass mit dem Abschluss jeder Bauphase die Zahl der Zweifler und Spötter ab‑ und die Zahl der potentiellen Passagiere zunahm. Auch stieg mein Ansehen um Einiges und ich wurde bereits freundlichst mit Hallo, Käpt'n gegrüßt.
Seit dem Frühjahr 1992 fuhr ich, sooft es meine Zeit erlaubte, auf allen mög­lichen Schiffen als Steuermann und Bootsmann mit. Der Grund dieser Aktivitäten war ein einfacher. Da mein Boot länger als 10 Meter war, genügte natür­lich mein Schiffsführerpatent C nicht, um mein eigenes Schiff auch selber steuern zu dürfen. Ich benötigte daher ein Patent der Kategorie A. Dieses würde mir erlauben, Schiffe bis zu einer Länge von 30 Metern auf der Donau und sonstigen Binnengewässern zu steuern. Hier wurde jedoch von der Behörde eine Praxis im Schiffsdienst in der Dauer von 10 Monaten vorgeschrieben, um zur Prüfung zugelassen zu werden. Die Alternative dazu war, mein Schiff auf die Länge von 10 Metern abzuschneiden. Dies hätte jedoch einen derartigen technischen Aufwand verursacht, dass ich mich lieber der Prüfung stellen wollte. Außerdem wäre das Erscheinungsbild des Nibelung doch sehr verändert gewesen.
Daher fuhr ich einmal mit den Passagierschiffen der Fa. Drescher in Mörbisch auf dem Neusiedlersee einen Sommer lang, fast jedes Wochenende. Dann mit allen möglichen Arbeitsschiffen der Wasserstraßenverwaltung. Sogar den Mississippi befuhr ich zwei volle Stunden als Steuermann eines Heckraddampfers, der "Creole Queen". Hauptsächlich fuhr ich mit meinem alten, lieben Freund, Kapitän Kurt Widder, auf der "Donaunixe" und der "Maria", beides Schiffe der Ardagger Schiffahrt. Auch beim bayrischen Schiffahrtsunternehmen Wurm & Köck konnte ich meine Streckenkenntnisse erweitern. Dann legte ich noch die internationale Seefunkprüfung ab und könnte mich sogar auf jedem Schiff auf allen Weltmeeren als "General Radio Operator" verdingen. Diese Prüfung musste ich unerwarteter weise in englischer Sprache absolvieren, erstaunlicherweise zum Wohlgefallen der beiden prüfenden, kroatischen Kapitäne. Die Prüfung für das Schiffsführerpatent A absolvierte ich im Sommer 1995.


Das Drängen vom Betriebsleiter der Loja wurde immer heftiger. Doch das Schiff war endlich technisch so weit gediehen, dass es ins Wasser gehen könnte. Es fehlten zwar noch einige Kleinigkeiten wie die Einrichtung, doch konnte man dies ja auch im schwimmenden Schiff fertig stellen.
Am 24.August 1994 war dann der große Tag gekommen. Die Fa. Weiland aus Amstetten führte den Transport von der Loja nach Ybbs zum kleinen Hafen­becken der DOKW durch. Dort sollte mein Lebenswerk von einem 20‑Tonnen­Kran in sein Element gehievt werden.
Zum letzten Mal hoben die Radlader mein Schiff auf den Tieflader und der Transport rollte. Neffe Kurt und mein Freund Sepp Umber filmten und fotografierten, um der Nachwelt dieses sensationelle Ereignis zu erhalten.
Über die Brückenwaage ging es dann durch Persenbeug, durch ein Spalier unzähliger staunender Zuschauer. Weiter durch den Schloßbergtunnel über die Donaubrücke zum Hafen.
Dort wartete schon Sepp Domer, der Kranmeister auf uns. Der noch ungetaufte "Nibelung" wurde an vier Trossen befestigt, vorsichtig vom Tieflader gehoben und über das Hafenbecken geschoben. Nun sollte dem Schiff sein hoffentlich letztes Missgeschick passieren. Denn statt das Schiff ins Wasser abzusenken, bewegte sich der Kran plötzlich wieder nach rückwärts. Franz Sandler, mein leitender Ingenieur, und ich standen auf dem Schiff und glaubten, unsere letzte Stunde habe geschlagen. Durch unsere und der vielen Zuseher Schreie und Gesten stoppte nun der Kran, fuhr wieder nach vorne. Dem Nibelung gefiel das scheinbar, denn er fing lustig zu pendeln an. Für Franz und mich hörte sich jedoch der Spaß auf als das Schiff mit lautem Krachen zweimal mit dem backbordseitigen Heck an die Hafenmauer schlug.
Schlussendlich landete mein leicht lädiertes Schiff in seinem Element. Leider hatten wir einen geringen Wassereinbruch, doch gottlob funktionierten die Lenzpumpen, so dass die Sache nicht so tragisch war. Nun wurden die Startvorbereitungen getroffen, der Mast eingesetzt und die Flaggen gehisst.
Der Schiffsführer ging an Bord, es war Sepp Gruber, ein pensionierter Bundesstrommeister.
Ich durfte ja wegen fehlender Prüfung mein Schiff noch nicht führen. Nach dem Kommando "Leinen los" startete der Nibelung zu seiner Jungfernfahrt. Zuerst gings bergwärts bis Ysperdorf, dann talwärts durch die Schleuse nach Ybbs in den Winterhafen, wo der Nibelung seinen vorläufigen Liegeplatz hatte.
Dort nahm anfangs September DI Anzböck die Endabnahme vor und ich erhielt danach die Kennzeichen von der Landesregierung. Kurz darauf überstellte ich das Schiff nach Gottsdorf.


Dort besserten wir die Schäden aus und Franz und Sepp überprüften noch einmal alle technischen Einrichtungen. Am 23. September 1994 liefen wir dann zur großen Fahrt nach Hamburg aus. Heinz Karoh als Bootsmann und ich als Kapitän.
Am Abend des 24. September erreichten wir Hamburg, verhefteten unser Schiff im Johler Ann und hielten dann beim Heurigen Rückblick auf zwei herrliche, erlebnisreiche Tage auf meiner geliebten Donau.
Helmut und ich überstellten dann im November das Schiff nach Deutsch‑Altenburg. Dort hatte ich bereits meinen neuen Bootsanhänger bereitgestellt und der Nibelung fand nun endlich seinen vorläufigen Heimathafen.

 

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